Отуз жылдан бери авиакомпанияда эки нерсе жалпысынан чындык катары кабыл алынып келатат: 1) Ар бир аэропорттун барлары ашыкча төлөнөт жана 2) дерегуляция жакшы нерсе болгон.
1978-жылы Авиакомпанияларды жөнгө салуу мыйзамы күчүнө киргенден бери, бул өнүгүү оң өзгөрүү болгон көпчүлүк авиакомпаниялар үчүн ишеним макаласы болуп калды. Жана мындай тезисти колдоо үчүн ынанымдуу далилдер бар:
• Аба транспорту ассоциациясынын маалыматы боюнча 275-жылы америкалык авиакомпаниялар тарабынан 1978 миллион жургунчулер учкан; бул көрсөткүч былтыр 769 миллионго жакын үч эсеге көбөйгөн
• Жалпысынан алганда, аба каттамдарынын баасы миллиондогон америкалыктар үчүн жеткиликтүү болуп калды
• Учурдагы тейлөө боюнча аутсорсинг кризиси сыяктуу кооптонууларга карабастан, акыркы үч он жылдыкта коммерциялык авиация туруктуу статистикалык жактан коопсуз болуп калды.
Башка жагынан алып караганда, акыркы жылдары авиакомпаниялардын тейлөөсү тез начарлап кеткенин танууга болбойт. АКШнын Транспорт министрлиги (DOT) тарабынан билдирилген ар бир чара боюнча, жагдай начарлап кетти: каттамдар кечигип, туура эмес колдонулган баштыктар, эрксизден сүзүлгөн жүргүнчүлөр жана керектөөчүлөрдүн даттануулары көбөйдү. Ушунун бардыгына карабастан, авиакомпаниялар күнөөнү өнөкөт түрдө четке кагып, жүргүнчүлөрдүн укуктарын коргоо боюнча мыйзамдардын бардык түрлөрүн четке кагуу менен таң калыштуу аз тынчсызданууну көрсөттү.
Андан тышкары, биз азыр тарифтердин кымбатташына, авиакомпаниялардын банкрот болушуна жана тейлөөнүн кеңири кыскарышына алып келген күйүүчү май кризисине туш болуп жатабыз. Төмөнкүлөрдү карап көрөлү:
• Өткөн жумада American Express тарабынан жарыяланган маалыматтарга ылайык, экинчи чейректе ички жол кире баасы былтыркыга салыштырмалуу 10%, эл аралык тарифтер 11% кымбаттаган.
• Ушул жылдын башында бир эле коркунучтуу жумада АКШнын үч авиакомпаниясы жабылды, дагы бири мурда жарыялангандай учуусун токтотту, дагы бири кийинчерээк жабылгандыгын жарыялады
• Бир аналитик быйыл өлкө боюнча кубаттуулук 9% кыскарганын эсептейт жана бул дагы эле август айы
Аягы эч жерде көрүнбөйт жана “стайкация” термини лексиконго биротоло киргендей. Ушул факторлордун бардыгынан улам, биз азыр мантраны ырдоо мүмкүн болбой калган доордо экенибиз айкын көрүнүп турат: “Албетте, дерегуляция жакшы идея болчу, келесоолук”.
Эки жыл мурун Өкмөттүн отчеттуулугу кайра жөнгө салуу маселесин карап, ага каршы сунуш берген. Бирок андан кийин "R" сөзү ушул жылдын башында Сенатта авиакомпанияларды консолидациялоо жөнүндө угууда дагы бир жолу чыкты жана артка кайтуу болгон жок. Ошондон бери бул авиакомпаниялардын чөйрөлөрүндөгү эң кызуу темалардын бири болуп калды, кызыкдар тараптар, эмгек уюмдары жана инвестициялык банктар сыяктуу ар түрдүү регуляризацияны талап кылышууда. Ал эми жакында башка үндөр да тараза баштады.
Мурунку оюнчулар сүйлөп жатат
Уникалдуу көз карашы бар байкоочулардын бири Роберт Крандалл, American Airlines компаниясынын мурдагы төрагасы жана бизнесте иштеген учурунда жакшы же жаман деп таанылган тармактын лидери. Июнь айында Нью-Йорктогу Wings клубунун алдында сүйлөгөн сөзүндө Крандалл төмөнкүлөрдү белгиледи: «Кесепеттери (дерегуляциянын) абдан жагымсыз болду. Бир кезде дүйнөлүк лидер болгон биздин авиакомпаниялар азыр бардык категориялар боюнча, анын ичинде флоттун жашы, тейлөө сапаты жана эл аралык аброю боюнча артта калууда. Убагында каттамдар азайып баратат. Аэропорттогу тыгын түнкү комедиялык шоулардын негизги бөлүгү болуп калды. Сумкалардын дагы көп пайызы жоголгон же туура эмес коюлган. Акыркы мүнөттөрдө орундарды табуу кыйын жана кыйын. Жүргүнчүлөрдүн даттануулары кескин көбөйдү. Авиакомпаниянын тейлөөсү, кандай гана стандарт болбосун, кабыл алынгыс болуп калды».
Андан кийин, көпчүлүк үчүн күтүлбөгөн нерсе болгон, бирок чындыгында болбошу керек болгон нерседе, Крандалл 1970-жылдардагыдай эле - толугу менен дерегуляцияга каршы чыкты. Ал мындай деп билдирди: «Үч он жылдык жөнгө салуу авиакомпаниялары толугу менен жөнгө салынбаган чөйрөгө туура келбеген өзгөчө мүнөздөмөлөргө ээ экенин көрсөттү. Ачыгын айтканда, тажрыйба көрсөткөндөй, рыноктук күчтөр гана канааттандырарлык авиакомпанияны түзө албайт жана чыгара албайт, анын баасын, наркын жана эксплуатация маселелерин чечүүдө кандайдыр бир жардамга муктаж экендиги анык».
Крэндалл өзүнүн көз карашын мындай деп жыйынтыктады: “Бааларды жөнөкөй жөнгө салуу, тыгындар көп болгон аэропорттордогу уячаларды көзөмөлдөө, жаңы ташуучулар үчүн катаал стандарттар, кайра каралып чыккан эмгек мыйзамдары, банкроттук жөнүндө мыйзамдарга өзгөртүүлөр жана өнөр жай кызматташтыгына карата кыйла ыңгайлуу позиция – инклюзивдик жөнгө салуу режиминен алыс. [Граждандык аэронавтика боюнча кеңеш] күндөрү. Бирок, менин оюмча, бул бир нече кадамдар биздин авиакомпаниялардын финансылык ден соолугуна, авиакомпаниялар системабыздын пайдалуулугуна, авиакомпания бизнесиндеги тейлөө деңгээлине жана авиакомпания кызматкерлеринин жыргалчылыгына кескин жана жагымдуу таасир этет.
Кийинки айда Вашингтондогу Эл аралык Авиация клубунун алдында сүйлөгөн сөзүндө мындай каршы пикир айтылды. Aeronautics Board, ошондой эле бир нече авиакомпаниялардын, анын ичинде Continental жана Northwest компаниясынын мурдагы жетекчиси.
Левин мындай деп билдирди: «Бизге бул фильмди токтотуу жана жаңы сценарий жазуу боюнча чакырыктар түшө баштады, муну өкмөт токтотуп, жазып жатат... Бул аргументтерди сунуш кылгандар либералдык рыноктук экономикага жетүү мүмкүн экенине башынан эле ишенбей келишкен. авиакомпания тармагында иштөө. Алардын теориялык аргументи эски: олуттуу туруктуу же жалпы чыгашалары бар тармак туруксуз болот, анткени атаандаштык бааларды жалпы чыгымдардын ордун толтурууга мүмкүндүк бербеген деңгээлге жеткирет. Бул аргумент өтө эле көптү далилдейт: эгер биз буга чындап ишенсек, анда биз дээрлик бардык тармакты жөнгө салышыбыз керек болчу, анткени иш жүзүндө ар бир тармактын кандайдыр бир туруктуу жана жалпы чыгымдары бар.
Бул жерде Крэндалдын жана Левиндин сүйлөгөн сөзүнүн толук текстине шилтемелер бар.
Кош стандарттарбы?
Жайдын тынч мезгилинде да авиациялык блогдор жана веб-сайттар бул эки сөздүн үстүнөн ызы-чуу болуп жатышат. Коммерциялык авиация сыяктуу маанилүү улуттук байлыкка мамлекеттик көзөмөлдү күчөтүүнү жактагандар, катуу көзөмөлдүн бардык формаларын Карл Маркска ыйгарууга ынтызар болгон тармактын айрымдарына каршы сокку урууга даяр болушу керек окшойт. Бирок андан кийин авиакомпаниянын жетекчилери “базар чечсин” деген гимнди чакырганга шашышат. Албетте, алар базардын чечим кабыл алышын каалабаган учурларды кошпогондо.
Көптөгөн жылдар бою маселелердин кеңири чөйрөсү боюнча - аэропорттордун уячаларын көзөмөлдөөдөн тартып, эмгек конуштарына чейин, жардам берүүдөн жырткычтык баага чейин, код-бөлүштүрүүнү бекитүүдөн Далластагы Love Field аэропортундагы атактуу периметрдик эрежеге чейин - бул тармактын жетекчилери тосуп алууну абдан каалашкан. алардын пайдасына иштегенде өкмөттүн кийлигишүүсү. Мен мунун экономикалык термини "эки жүздүүлүк" деп эсептейм.
Ал ортодо, ташуучулар акча табуунун альтернативалуу жолдорун издөөнү уланта беришет, алар текшерилген баштыктарды кубаттоодон тартып, газдалган сууларды кубаттоого чейин, биз али уга элек жаңы төлөмдөрдү ойлоп табууга чейин. Өткөн аптада болгон пресс-релизде авиакомпаниянын тез-тез учуу программалары менен биргелешип коюлган кредиттик карталар өлкөнүн жети эң ири авиакомпаниясы — Аляска, Америка, Континенталдык, Дельта, Түндүк-Батыш, Юнайтед жана Америка үчүн жыл сайын 4 миллиард доллардан ашык киреше алып келерин карап көрөлү. US Airways. Бул кошумча кирешенин бири дагы узак мөөнөттүү келечекте күйүүчү майдын кымбаттаган баасын жабуу үчүн жетиштүү эместей көрүнөт.
Бирок таң калыштуу парадоксто, мунайдын баасынын кескин төмөндөшү аба жолдору сөзсүз түрдө туш боло турган узак мөөнөттүү коркунучтарды күчөтүп, убактылуу жеңилдикти камсыздай алат. Дэн Рид өткөн аптада АКШда БҮГҮН белгилегендей: «Кээ бир мунай эксперттери азыр мүмкүн деп эсептеген баррелине болгон баанын дагы 10-15 долларга төмөндөшү [АКШ авиакомпанияларынын] көбүн кара түстө калтырат. Morgan Stanley жана JPMorgan Chase аналитиктери, атүгүл, 2009-жылы жалкоо өнөр жай кирешелүү болушу мүмкүн деп болжолдошууда. Мындай кыска мөөнөттүү тыныгуу Американын жүк ташуучулары келечектеги көп жылдар бою, өзгөчө чет элдик мунайга критикалык көз каранды өнөр жай үчүн жашоого жөндөмдүү болушу үчүн ишке ашыруусу керек болгон системалык өзгөрүүлөрдү кечеңдетет.
Азыраак орундар жана жетишсиз каттамдар
Мындай шартта эч нерсеге ишенүүгө болбойт жана ар бир авиакомпаниянын орундугу эң катаал экономикалык шарттарда каралууда. Мен Бостон-Нью-Йорк-Вашингтон коридорундагы бизнес саякатчылардын заказдары менен иштеген Pan Am Shuttle компаниясында иштегенимде, биздин орточо тарифтер башка пункттардын ортосундагы салыштырмалуу аралыктагы каттамдарга караганда бир топ жогору болчу. Бул жарым-жартылай биздин күн бою ар бир саат сайын орун алуу кепилдигибиз менен шартталган; кээ бир каттамдар толуп, башкалары бир ууч гана жүргүнчүлөрдү ташыган, бирок бул кирешелердин бардыгы эсептелгенден кийин, алар бош турган учактарды да, эл көп чогулган учактарды да колдошкон.
Азыр авиакомпаниялардын жетекчилери ар бир каттамды, ар бир рейсти жана ар бир отургучту мурда болуп көрбөгөндөй талдап жатышат жана сыйымдуулук кыскарууну улантууда. Бул базар ар дайым керектөөчүлөрдүн кызыкчылыктары үчүн мыкты чечим боло бербейт деген орчундуу себеп. Миллиондогон америкалыктар бизнес жүргүзүү, үй-бүлөлүк байланыштарды сактоо, арзан эс алууну камсыз кылуу жана башка жамааттар менен байланышта болуу үчүн аба каттамдарына көз каранды. Эгерде авиакомпаниялардын жетекчилери айрым каттамдар жетишерлик кирешелүү эмес деп аныкташса, алар акционерлеринин кызыкчылыгында иш алып барганы үчүн айыпталышы мүмкүн эмес. Акциялардын баасын коргоо өлкөнүн жүздөгөн аймактарында аба каттамдарын артка кайтарууну билдирет.
Ошондуктан дерегуляция негизги аба кызматы пунктун камтыган, ошондуктан DOT айыл аймактарындагы учууларды субсидиялай алат. Бирок, эгерде авиакомпания ишин токтотсо, мамлекеттик субсидия да жардам бербейт. Авиакомпаниянын банкротко учурашы быйылкы кышта элеттик аймактардан да алысыраак кесепеттерге алып келиши мүмкүн.
Мисалы, Гавайиди алалы. Ушул жылдын башында, Aloha 1946-жылдан бери аралдарды тейлеген авиакомпаниялар күтүлбөгөн жерден учуусун токтотуп, банкротко учурашкан. Убактылуу дүрбөлөң болуп, анан Alohaнын башкы атаандашы Hawaiian Airlines арал ичиндеги аба каттамындагы боштукту толтуруу үчүн кадам таштай турганын жарыялады. Бирок азыр элестетип көргүлө, эгер Гавайи күйүүчү майдын кымбатташына моюн сунуп, ошондой эле жабылып калса - жана ушул күндөрү кандайдыр бир ташуучунун негизин карап чыгуу акылга сыйбайт. Гавайисиз эч кандай мааниге ээ ички аралдагы авиакаттам болмок эмес. Албетте, базар чечет. Бирок жеке учактарды сатып ала албаган жарандардын басымдуу көпчүлүгү үчүн аралдардын ичинде кайык менен жүрүү базардын жеңиши болобу?
Канча пайда жетиштүү?
Эми мунун баарына авиакомпанияны жөнгө салуунун атасы эмне дейт? Президент Картердин алдындагы Жарандык аэронавтика боюнча кеңештин төрагасы Альфред Кан бул каймана атты жүздөгөн жолу уккан (бир жолу ал аталыкты текшерүүнү каалайт деп тамашалаган). Өткөн айда эле жарыяланган интервьюсунда Кан дерегуляция жакшы идея болгон жана болуп саналат деп ырастап, Крандаллдын сөзүнө нааразычылыгын билдирди. Бирок ал ошондой эле авиакомпаниялар башка тармактардын кирешелүүлүгүнө дал келет деп ишенүүгө эч кандай негиз жок экенин айтты.
Балким, бул маселенин өзөгү: каржылык жактан коопсуз авиациялык индустрия үчүн кыймылдын ичинде көптөгөн атаандаш кызыкчылыктар бар жана бул кызыкчылыктар дайыма эле ылдыйда боло бербейт. Акционерлер, авиакомпаниянын жетекчилиги, авиакомпаниянын жумушчулары жана жүргүнчүлөрдүн өздөрү ийгиликке жетүүнүн эмнеси боюнча карама-каршы келет. Ал эми бир сектор үчүн жакшы болгон нерсе бардыгы үчүн жакшы болот деп берилген эмес.
Мындан тышкары, авиакомпаниялар тармагындагы узак мөөнөттүү кирешелъълъктън жетишсиздиги далилденди. Бир нече жыл мурун акционерлерге жазган белгилүү катында инвестор Уоррен Баффет: «Чындыгында, эгер Китти Хокто алысты көрө билген капиталист болгондо, ал Орвиллди атып өлтүрүү менен өзүнүн мураскерлерине чоң жакшылык кылмак», - деп айткан. Ал эми Virgin Atlantic Airways компаниясынын негиздөөчүсү Ричард Брэнсон эски тамашаны айтканды жакшы көрөт: «Миллионер болуунун эң оңой жолу – миллиарддан баштап, авиакомпания бизнесине киришүү».
Авиакомпанияны тейлөө боюнча аутсорсинг маселесин алалы: Бир нече ай мурун мен Вашингтондо өткөн конференцияда Consumer Reports уюмунун атынан бул темадагы изилдөөм тууралуу сөз сүйлөдүм. Бул конференция корпоративдик саякатчыларды коргоо тобу болгон Business Travel Coalition менен биргеликте каржыланган жана анын президенти Кевин Митчелл авиакомпанияларды "тейлөө чыгымдары боюнча жинди жарышка" катышып жатканын сүрөттөйт. Акционерлер (кыска мөөнөттө гана) болушу мүмкүн болсо да, жүргүнчүлөргө мындай агрессивдүү чыгымдарды тейлөөгө болбойт.
Митчелл келерки айларда биз дагы көп уга турган тема боюнча кандайдыр бир перспективаны сунуштайт, анткени барган сайын көбүрөөк ата мекендик авиакомпаниялар банкроттук жөнүндө арыз берүү коркунучуна туш болушат: “Дебат авиакомпаниялардын кирешелүүлүгүнө гана бурулду, бирок талаш-тартыш өлкөнүн узак мөөнөттүү энергетикалык көз карандысыздыгына багытталышы керек». Митчелл кошумчалайт: "Эгерде сиз эркин базардан дин чыгаргыңыз келбесе, Крандалл менен макул болушуңуз керек."
Келе жаткан талаш
Кыска убакыттын ичинде Конгресстин эки палатасы да, жаңы президент дагы АКШнын авиакомпаниясынын иштебей калган тармагын куткаруу менен бетме-бет келиши мүмкүн. Алар иш-аракет кылуудан мурун, алар авиакомпаниянын жетекчилери жана Уолл-стриттин көптөгөн авиациялык аналитиктери мындай талкуунун бир жактуу тараптары экенин жана башка үндөр — керектөөчүлөрдүн жана коомчулуктун атынан сүйлөгөн үндөр угулушу керек экенин түшүнүшсө акылдуулукка жатат. Ал эми үндөр чоңураак сүрөттөлүш жана жашоого жөндөмдүү коммерциялык авиация системасы Американын экономикасын, коопсуздугун жана коргонуусун кандайча колдой турганын айтып турат. Авиакомпаниянын башкаруусу үчүн жакшы нерсе, мындай куткарууну каржылаган салык төлөөчүлөр үчүн жакшы эмес болушу мүмкүн.
Регламент боюнча талкуу жакында бизде болушу мүмкүн. Бул аргументтердин өзгөчөлүгү кызуу талаш-тартыштарга алып келери анык. Бирок мыйзам чыгаруучулар, журналисттер жана кыдыруучу коомчулук эмне коркунучта экенин түшүнүшү өтө маанилүү. Эгерде өлкөнүн авиакомпаниясы толук кандуу кризистик режимге кирсе, көбүрөөк билүү үчүн күткөндөр кеч болуп калышы мүмкүн.
