Авиакомпаниялар акыркы айларда билеттин баасын көтөрүп, жол кирени көтөрбөстөн, кымбаттатуунун жолдорун издөөдө чоң чеберчилигин көрсөтүштү.
Бул жылы рецессиянын кесепетинен жол кире төмөндөдү, бирок көпчүлүк авиакомпаниялар билеттин баасына кошулган сумкаларды жана башка кызматтарды текшергендиги үчүн акы жогорулап, ушул жерде калышса керек.
Бүгүн биз көптөгөн саякатчылар алдыдагы жылдарда төлөнө турган дагы бир мүмкүн болгон акыны карап жатабыз.
Быйыл алым көптөгөн авиакомпаниялардын кирешелеринин 10 пайыздан 40 пайыздан ашыгыраагын камсыз кылат деп күтүлүүдө. Кызматташтыктын кескин кыскарышына жол бербөө, кызматкерлердин кыскаруусунун алдын алуу жана жаңы учактарды сатып алуу үчүн авиакомпаниялар бардык кирешелерге муктаж экендиги менен эч ким талашпайт.
Тренддин бирден-бир көрүнүктүү өзгөчөлүгү Southwest Airlines авиакомпаниясы болду, ал "жашыруун төлөмдөр жок" саясатын катуу жарнамалайт. Бирок жакында эле, Түштүк-Батыш да эң мыкты кардарларынын - ири компаниялар үчүн миллиондогон долларлык саякат программаларын башкарган адамдардын хакерлерин акыга байланыштуу маселе менен көтөрдү.
Түштүк-Батышта билеттерди сатуу боюнча ортомчулардын бири менен түзүлгөн келишимге байланыштуу, саякатчылар менеджерлер тынчсызданып, акыры, алардын компаниялары үчүн гана эмес, бардык кардарлары үчүн да рейстердин баасын көтөрүп жибериши мүмкүн.
Түштүк-Батыш келишимине байланыштуу коңгуроо каккан Раднордогу Business Travel Коалициясынын төрагасы Кевин П. Митчелл, авиа компанияларды кирешесинин чоң бөлүгүн камсыз кылган жүздөгөн корпорациялар колдогон үгүт тобу. Ал өткөн жумада, эгерде бардык авиакомпаниялар Түштүк-Батышка окшош жаңы бизнес моделин кабыл алышса, "алар саякат менеджерлеринин ар кандай кесепеттерине туш болушат" деп айткан.
Бул маселе, мен акыркы эки жумада Winging It блогунда белгилегендей, жеке саякатчыга эч кандай тиешеси жок "бейсболдун ичиндегидей" сезилиши мүмкүн. Бирок билеттерди бөлүштүрүү тутуму кандай иштээрин, эмнеге кооптонуп жаткандыгын жана аны коргоодо Түштүк-Батыш эмне дейт деп айтып жатканда мен менен бол.
1990-жылдардын ортосуна чейин, көпчүлүк авиакомпаниялар билеттерди биринчи кезекте туристтик агенттиктердин комиссияларына төлөө менен сатышкан, баалардын болжол менен 10 пайызынан баштап, агенттин сатуу көлөмү көбөйгөн сайын жогорулаган. Агенттиктер авиабилеттердин 80 пайыздан ашыгын сатуу үчүн глобалдык дистрибьютердик системалар же GDS's деп аталган ири авиакомпанияларга таандык компьютердик тармактарды колдонушкан. Калганын авиакомпаниялар өздөрү сатышкан.
Авиакомпаниялар Веб-сайттарын куруп, саякатчылардын саны онлайн режиминде боло баштаганда, авиакомпаниялар ири үнөмдөөгө мүмкүнчүлүк түзүп, комиссияларды акырындап кыскарта башташты.
Бул кадам миңдеген агенттиктердин өмүрүн алып кетти. Тирүү калгандар кардарларды тейлөө үчүн акы алуунун учурдагы бизнес моделин колдонууга аргасыз болушкан. Бүгүнкү күндө билет берүү үчүн орточо акы дээрлик 37 долларды түзөт, деп билдирет Америкалык Саякат Агенттери Коому.
Бир нече жылдан кийин GDS авиакомпаниялары аларды көзкарандысыз компанияларга айландырышкан.
Азыр туристтик агенттиктер бардык билеттердин жарымын жана мейманканалардын 30 пайызын сатышат, негизинен Saber, Travelport жана Amadeus деген үч ири дүйнөлүк бөлүштүрүүчү системалар аркылуу өтүшөт. GDSдин Travelocity жана Orbitz сыяктуу түздөн-түз калкка сатуучу бөлүмдөрү бар.
Ошол эле учурда, корпоративдик кардарлар ири компанияларды колдонууну улантышты, аларды бүгүнкү күндө туристтик компаниялар деп аташкан, аларды авиакомпаниянын билеттеринин бардык инвентарларын алуу мүмкүнчүлүгү бар өнөктөштөр деп эсептешет.
Компаниялар глобалдык тутумдарга жана алардын агенттиктерине байланыштуу, кызматкерлер авиакомпаниялардын кандай кызмат көрсөтүүлөрүн пайдаланышарын жана кайсы кызматкерлер компаниянын саясатын сактабай тургандыгын, адатта, авиакомпаниянын өзүнүн веб-сайтында саякаттап, компаниянын саясатын сактабай тургандыктарын көрсөтүшөт.
Компаниялар авиакомпаниялардын чыгымдары жөнүндө бирдиктүү маалымат топтому авиакомпаниялар менен жеңилдиктерди түзүү жана акыркы мүнөттөрдө брондолгон билеттердин акылга сыярлык баалары сыяктуу келишимдерди түзүү үчүн керек деп жатышат. Компаниялар ошондой эле авиакомпаниянын бардык тарифтерине ээ болуунун бирден-бир жолу глобалдык дистрибьютердик тутумду колдонуучу агенттикти колдонуу дешет.
Эми, кайра Түштүк-Батышка. Авиакомпания жакшы кызмат көрсөткөндүктөн жана башка авиакомпаниялар атаандаштыкка туруштук бере алышы керек болгон арзан бааны белгилегендиги үчүн татыктуу кадыр-баркка ээ. Акыркы бир нече жылга чейин ал өзүнүн билеттерин өзүнүн веб-сайты аркылуу саткан жана туристтик менеджмент компанияларын жана глобалдык бөлүштүрүү тутумдарын колдонууну каалаган ири компаниялар менен көп иш алып барууну көздөгөн эмес.
Бирок көбүрөөк билеттерди сатуу үчүн, Түштүк-Батыш 2007-жылы бир GDS, Travelport менен келишим түздү, анда Travelport агенттиктери анын системасы аркылуу сатылган ар бир Түштүк-Батыш рейси үчүн 1.25 доллар алат, дейт саякат коалициясынын Митчелл. Адаттагыдай эле авиакомпаниялар агенттиктерге жана бөлүштүрүүчү системаларга билеттерди кардарлардын колуна алуу үчүн төлөшөт, тескерисинче эмес, деди ал.
Түштүк-Батыштын расмий өкүлдөрү Travelport компаниясынын чечими менен учак акысын ким төлөйт, же агенттик, же кардар. "Биздин экономикалык мамиледе үнүбүз жок" деди Түштүк-Батыштын корпоративдик сатуу жана бөлүштүрүү боюнча директору Роб Браун.
Бирок Митчелл башка авиакомпаниялар Southwest-Travelport келишимин ачкачылык менен карап жатышкандыгын белгилеп, алар өзүлөрүнүн бөлүштүрүү чыгымдарын теңдемедеги башка тараптардын бирине кантип которсо болот деп үмүттөнүп жатышат.
Андай болсо, туристтик агенттин жардамы менен билет сатып алуу үчүн бир аз көбүрөөк акча төлөп берген ким бар?
